| 前 言 航空工业乃现代文明的主要象征，同时并将带动和提升其他所有科技与工业技术层次， 对整个国家经济的影响深远，是以世界上各个国家都对之极为重视，尤其是欧美先进国 家的各个政府均直接或间接对之提供全力的支助。 笔者在十多年曾撰写了两篇“世界航空工业现状暨中国航空工业发展之条件”及“中国 航空工业之机会与展望”，呼吁中国政府大力支持发展航空工业，可能是时机不对，或 许是人微言轻，并没有达到预期的效果。 意想不到的是这次全球性的经济海啸，却特别提供给中国一个千载难逢的进军于世界航 空工业的机会。尤其是这整个计划的初期，并不需要政府介入或支援，因为这将是一项 报酬率相当高而风险特别低，而且初期投资金额并不是特别庞大的计划。 本文撰写的对象，主要是近年来新兴于中、港、台三地的创投业、私募业和企业界的投 资家，特别是在这次的经济风暴中，提供一个堑新的报酬率高而风险低的特殊投资机 会。但如果万一有幸，这篇文章能得到中国政府相关部门的领导们的青采，而大力支助 和推动，则是锦上添花了，再者更是国家之幸。 (笔者建议，读者可直接跳到第14页结论和后记篇，之后也许会更有兴趣详细的阅读全 文。) 为了避免本文过于繁长，许多“世界航空工业现状暨中国航空工业发展之条件”及“中 国航空工业之机会与展望”中的论点不再详述，有兴趣的读者应该参考之。 (文章先后 发表于1994年第3期与1995年第1期的“航空系统工程”杂志。其中第二篇已被收入维普 资讯，只要上网进入http://www.cqvip.com/qk/97610X /199501/1767761.html便可调阅出 来。) 中国经济和工业的转机 起始于美国的次贷风波，在近年内愈演愈烈, 先引爆了世界性的金融危机，更进一步促 使全球的经济衰退与恐慌。甚至牵连到多年来经济发展超速的中国，令这个世界制造业 的大本营也深受威胁，使得不少技术层次不高的产业，面临关门大吉的处境。 面对危机而处理得当，更将是最佳的转机。 知彼知己，百战百胜。要想将危机变成转机，必须先了解为什么中国会成为世界制造业 的大本营，其实毫无奥妙之处，道理也非常简单，虽然可例举多项因素，但归纳起来， 最重要的还是中国工人的单位生产效益，即单位生产效率除以工资是全球最高的，引用 诺贝尔经济学奖获得者，克鲁格曼先生今年在广东时对话中的一句:“中国工人平均工资 是美国工人的4% ”，这句话虽然可能稍许有些跨张，但事实应该相去不远。然而一般 经过在职训练的中国工人的生产效率，在相同的条件下未必不如美国工人，其实美国制 造业的工人，大部分是非裔或西裔，天性使然一般都生性懒散，工作效率未必能及华 人，是以中国工人的单位生产效益，即或不是美国工人的20倍，应该也有10倍，这里特 别要强调的是，中国工人的单位生产效益是高于美国工人的10倍(即1,000%) ，而并不是 只高于10%，基于这项绝对重大的优势，中国才能发展成为世界制造业的大本营，以下 详细的说明，更能印证这个道理。 请参考以下所附一般工业产品的生产成本及企业营运分析表，其中左侧的资料，是全美 国所有的工业产品制造商在经济体系运作正常时的生产成本及企业营运损益平均值。 一般工业产品在经济正常时的生产成本及企业营运分析表 美国制造业 中国生产 中国研发 总收入(以百万计) $ 100.0 $ 100.0 $ 100.0 产品制造成本 64.0 55.8 52.2 原材料 28.0 29.4 29.4 设备折旧 8.0 8.0 8.0 直接与间接人工费用 12.0 2.4 2.4 租金、水电等经常开支 10.0 10.0 10.0 研发费用摊提 6.0 6.0 2.4 毛利润 36.0 44.2 47.8 销售费用 10.0 10.0 12.0 一般行政费用 15.0 15.0 15.0 营运之税前净利 $ 11.0 $ 19.2 $ 20.8 100% 175% 189% 分析表中产品制造成本是原材料、设备折旧、直接与间接人工费用、租金、水电等经常 开支和研发费用摊提的总和，总收入减掉产品制造成本是毛利润，然后再减掉销售费用 和一般行政费用而得营运之税前净利。 请注意，工业产品制造商和一般的企业相当不同，它的产品制造成本是其支出的主轴， 占了整个收入的六成以上，又因为大部分工业产品，从汽车到原子笔，都是大批量产， 所以其原材料占了成本的四成以上，即总收入的百分之二十八，其中人工费用包括间接 费用也不到制造成本的两成，即总收入的百分之十二，这是纯粹在美国生产的工业产品 制造商在经济体系运作正常时的状况，其企业营运之税前净利是总收入的百分之十一。 同样的产品利用同样的工艺而迁移到中国来生产的话，基本上除了原材料和人工费用以 外，其他的费用，如设备折旧、租金、水电等经常开支，研发费用摊提等，应该是没有 多少显著的差异。部分原料则很可能得由国外进口，保守的估计，增加两成的运费，则 令原材料的支出达到总收入的百分之二十九点四，然而在人工费用上，保守的估计至少 可节省八成，则令人工费用的支出减成总收入的百分之二点四，是以令产品制造成本由 原来的百分之六十四减到百分之五十五点八。相对地企业营运之税前净利也由原来的百 分之十一增加到百分之十九点二，仅就税前净利而言，整个企业的获利率提升了百分之 七十五，详细的资料分析则例表于中间。进一步如果将研发工作也转移到中国来，则在 研发费用上，至少可再节省六成，则令开发费用摊提的支出由原来的百分之六减少成百 分之二点四，是以令产品制造成本由原来的百分之六十四减到百分之五十二点二，营运 净利增加到百分之二十点八，企业获利提升八十九个百分点，资料分析则例表于右侧。 各欧洲先进国家及日本与美国的情况大致相仿，其一般工业产品的生产成本及企业营运 状况应与美国雷同，产品转移到中国生产自然也能达到大幅度节约成本和提升利润的功 效，是以中国会成为世界制造业的大本营。 另外，由于对安全性和环保的要求较之欧美要低许多，制造业在中国建厂的成本相对而 言更低很多，所以理论上和实际上应该在设备折旧或租金上打个很大的折扣，但是笔者 并没有掌握公开的具体数据，只好不做调整。 或许有人会问，世界上还有许多地区的人工工资都比中国要低，难到他们不会很快的取 而代之吗? 确实除日、韩外的其他亚洲、非洲和中南美洲的许多地区的人工工资是比中 国要低，但其生产效率却更是低很多，是以其单位生产效益反而比中国工人的低，所以 还不可能取代中国。除此之外，中国近年来投资于基础设施的金额庞大，远高于其他落 后地区，而基础设施又是发展工业的先决条件，这也是其他地区不可能取代中国的原 因。 以上的资料与分析是根据正常的经济情况，但在全球的经济衰退的威胁下，大多数产品 都会面临削价求售的处境，假设一般产品需要降价两成才得以出售的话，而支出各项又 无法加以缩减，则美国的企业也不得不面临亏损的状况，原来企业营运之税前净利是总 收入的百分之十一，会变成净亏百分之十一，详细的营运资料则例表于以下所附分析表 的左侧。而当生产基地迁移到中国来的话，则营运情况变成分析表的中间所例资料，企 业的营运虽有改进，但仍然不能免于亏损。即使是进一步在中国研发，其营运情况将如 分析表的右侧所例资料，也不过是息息可危的勉强维持。 一般工业产品在经济衰退时的生产成本及企业营运分析表 美国制造业 中国生产 中国研发 总收入(以百万计) $ 80.0 $ 80.0 $ 80.0 产品制造成本 64.0 55.8 52.2 原材料 28.0 29.4 29.4 设备折旧 8.0 8.0 8.0 直接与间接人工费用 12.0 2.4 2.4 租金、水电等经常开支 10.0 10.0 10.0 研发费用摊提 6.0 6.0 2.4 毛利润 16.0 24.2 27.8 销售费用 10.0 10.0 12.0 一般行政费用 15.0 15.0 15.0 营运之税前净利 $ -9.0 $ -0.8 $ 0.8 印证以上的分析，在全球性的经济海啸的笼罩下，全世界制造业的龙头老大美国通用汽 车公司都已被迫关门大吉，自然中国这个世界制造业的大本营也深受威胁，使得不少技 术层次不高的产业，或者已关门大吉，或者是淹淹一息。其实远早于这次经济风暴之 前，中国的经济与工业的领导班子，已经深切的认识到，现今中国的制造业必须在技术 层次方面向上提升，否则被淘汰的命运只是迟早的事情。 但是中国近年来在经济上的崛起，主要还是仰赖于制造业。是以目前该采取的应变方 式，应该是制造业的转型，而非抛弃，尤其是在目前以及可预见得未来十年中，中国人 工的单位生产效益仍将雄居于全球榜首，国人更应珍惜并善加利用。要求更有效的发挥 这项优势，是以要在工业产品中找出利用人工最多的专案。 笔者有幸于1969年曾加入一家位于美国南加州的飞机座椅制造公司Burns Aero Seat Company，并且负责设计该公司将要提供给美国航空公司的头等舱双排座椅。该座椅骨 架是铸造的铝合金，背面和底部是打洞的铝片，外包的布料虽然是经过特殊防火处理， 但所有的原材料均非罕有昂贵，可是当年的报价已经是美金$2,000，和我在两年前 以$2,200才刚买的一辆中型新轿车几乎相仿。但是轿车上除了有四个座椅，更重要的是 它的主要部件是发动机和传承轴，再加上金属外壳、底盘和四个轮胎，是以轿车所用的 原材料起码也是双排座椅的十倍。再者，一辆轿车的研发设计与制造工艺的复杂程度和 双排座椅更是不可同日而语，然而两者的价格居然相仿，难道是航空器材制造业的追逐 暴利？非也，这其中的奥密乃在于现今大多数的工业产品都是靠大批量产，仅就汽车工 业而言，全球轿车的生产量每年超过七千万，相对地各种大型客机的全球总生产量却从 来未超过九百一年，虽然也是利用最先进的生产设备，但基本上可以说所有的飞机与航 空器材是依赖人工慢工出细活地搞打出来的，是以人工费用特别高。请参考以下所附一 般航空器材的生产成本及企业营运分析表，其中左侧的资料，是全美国所有的航空器材 制造商在经济体系运作正常时的生产成本及企业营运损益平均值。 一般航空产品在经济正常时的生产成本及企业营运分析表 美国制造业 中国生产 中国研发 总收入(以百万计) $ 100.0 $ 100.0 $ 100.0 产品制造成本 67.0 47.0 37.4 原材料 8.0 9.6 9.6 设备折旧 6.0 6.0 6.0 直接与间接人工费用 27.0 5.4 5.4 租金、水电等经常开支 10.0 10.0 10.0 研发费用摊提 16.0 16.0 6.4 毛利润 33.0 53.0 62.6 销售费用 6.0 6.0 6.0 一般行政费用 16.0 16.0 16.0 营运之税前净利 $ 11.0 $ 31.0 $ 40.6 100% 282% 369% 请注意，航空产品所用的原材料确实比一般工业产品少了非常多，只占了整个收入的百 分之八，可是如上所述，其人工费用则高达总收入的百分之二十七，另外其研发费用摊 提的支出，由于产量的极少而相对地提高到百分之十六，令产品制造成本达到总收入的 百分之六十七，还稍微高于一般工业产品，但其营运的销售费用却稍微低于一般工业产 品，是以营运之税前净利还能维持不变，同样是总收入的百分之十一，这是纯粹在美国 生产的航空产品制造商在经济体系运作正常时的状况。同样的产品利用同样的工艺而迁 移到中国来生产的话，部分原料需由国外进口而增加两成的运费，则令原材料的支出达 到总收入的百分之九点六，然而在人工费用上，至少可节省八成则减成总收入的百分之 五点四，是以令产品制造成本由原来的百分之六十七锐减到百分之四十七。相对地企业 营运之税前净利也由原来的百分之十一越增到百分之三十一，仅就税前净利而言，整个 企业的获利率提升了百分之一百八十二，详细的资料分析则例表于中间。进一步如果将 研发工作也转移到中国来，则在研发费用上，至少可再节省六成，则令开发费用摊提的 支出由原来的百分之十六减少成百分之六点四，是以令产品制造成本由原来的百分之六 十七更减到百分之三十七点四，营运净利增加到百分之四十点六，企业获利提升二百六 十九个百分点，资料分析则例表于以上分析表的右侧。 以上的资料与分析是根据正常的经济情况，但在全球的经济衰退的威胁下，大多数产品 都会面临削价求售的处境，航空产品当然也不能例外。假设航空产品需要降价两成才得 以出售的话，而支出各项又无法加以缩减，则美国的企业也不得不面临亏损的状况，详 细的营运资料则例表于以下所附分析表的左侧。而当生产基地迁移到中国来的话，则营 运情况变成分析表的中间所例资料，企业的营运仍然有足够的利润。进一步将研发工作 也转移到中国来，则是锦上添花，企业获利仍然有相当可观的总收入的百分之二十五以 上，资料分析则例表于以上分析表的右侧。 一般航空产品在经济衰退时的生产成本及企业营运分析表 美国制造业 中国生产 中国研发 总收入(以百万计) $ 80.0 $ 80.0 $ 80.0 产品制造成本 67.0 47.0 37.4 原材料 8.0 9.6 9.6 设备折旧 6.0 6.0 6.0 直接与间接人工费用 27.0 5.4 5.4 租金、水电等经常开支 10.0 10.0 10.0 研发费用摊提 16.0 16.0 6.4 毛利润 13.0 33.0 42.6 销售费用 6.0 6.0 6.0 一般行政费用 16.0 16.0 16.0 营运之税前净利 $ -9.0 $ 11.0 $ 20.6 以上的分析，应该已清楚的显示出在全球的经济衰退的威胁下，中国传统的制造业必须 得转型，而制造成本中人工费用占极高比率的航空工业，应当是最佳选择。 笔者在此要特别强调的是，于正常的经济情况下，在中国生产和研发的航空产品制造商 之营运净利会达到百分之四十点六，这是世界上任何行业在任何地方都非常难以达到 的。很可惜或很庆幸的是这个理论到目前为止还没有被发现，但事实上这个理论的头半 部早已由实践证实，这正是中国已经成为世界制造业大本营的根本原因。笔者确信这个 理论后半部的证实只是早晚的事，当第一个具世界级水准的航空产品制造商迁移到中国 来生产和研发，而尝到其中的甜头后，其他的业者自然会接踵而至，是以中国之成为世 界航空工业大本营是指日可待的。笔者更衷心希望这个机会是由华裔国人所掌握和主 导，那么这个最赚钱的行业才能留在中国，这也是个人特意以中文撰写本文的原因。 工 业 革 命 工业革命是以机器取代人力，以大规模工厂化生产取代个体工场手工生产的一场生产与 科技革命。在十八世纪中叶发源于英国，随后传播到整个欧洲大陆，十九世纪又传播到 北美地区。工业革命是一个影响深远涉及人类社会生活的各个方面，使整个人类社会发 生了巨大的变革，对人类的现代化进程推动起到不可替代的作用，把人类推向了崭新的 以物质文明为主流的快速进步时代。 非常不幸的是，当地球的另外一端在通过工业革命的洗礼，而日新月异的向现代文明大 幅度迈进时，以文明古国自居的华夏中国，却几乎完全被这股进步的浪潮抛弃。在西方 工业革命兴起时，中华民族正在满清异族的统制下，满清政府为了要延续和筑固它对人 民的控制，而采取了锁国愚民的政策，尽可能的隔绝和西方文明的接触。一直到廿世纪 初，在孙中山先生的领导下推翻满清而成立了中华民国，但紧接着是军阀混战、北伐战 争、国共内战、抗日战争和第二次世界大战，绵绵不绝的战乱又一直延续到廿世纪中 叶，在中国共产党和毛泽东主席的领导下创建了中华人民共和国，但基于当时的情况， 中国一直感觉常年来受西方列强太多的欺侮，又选择了和西方隔绝的闭关自守和自力更 生的政策，再次和工业革命的浪潮擦肩而过。 个人一直认为国人的平均智商要略高于大多数其他人种包括欧美，再加上中国人都能吃 苦耐劳，在同等的条件下不会竞争不过西方人的，主要是受到当时当地政府的过分束 缚，其经济发展才远落后于西方。举例来说，在回归祖国前的香港，原是英国殖民地， 其政府在政治上对居民多所限制，在经济上却相当的放任，是以香港的经济发展不亚于 欧美多少。同文同种的星加坡，其政府对居民的限制和香港的情况相仿，所以经济发展 也差不多。而台湾在民进党执政之前，经济的发展也是突飞猛进，但陈水扁上任后只着 重意识型态，对企业更多所钳制，而导致台湾的经济停摆八年。 进步是时间累积和努力的综合成果，并非一蹴而成，欧美先进文明是通过工业革命的锤 炼，循规渐进的努力了两百余年的成果。而中国不过是从卅年前，由英明的领导人邓小 平带动起改革开放，才真正加入工业革命的行伍，但是凭着全体国人的智慧和努力，中 国在短短的卅年中创造奇迹，演进成全世界制造业的大本营，更累积了全球最高的外汇 储备，几乎要超越2万亿美元。 但是两百余年努力累积的成果，是不可能在卅年间便追赶上的，中国目前的整体工业水 准，距离先进的欧美，至少也有廿或卅年，然而也许是自助而得天助，这一次席卷全球 的金融海啸如果因应得当，说不定会变成中国经济和工业的最佳转机，这也是个人撰写 本文而野人献曝的主旨。 这次金融海啸促使全球的经济衰退与恐慌，对欧美先进国家的冲击更为严峻，美国为了 防范其经济体系的全面崩溃而政府债台高筑。相对而论中国所受的影响不但少，同时多 年来经济发展超速所累积的巨额外汇，也可能是促使美国以及全球的经济复苏的主要原 动力之一(事实上中国已经是美国国库券最大的买家，等于是正在支撑美国经济)。现代 国际贸易和投资错综复杂，全世界各地区已发展成相互依赖的经济共同体，发挥同舟共 济的精神，利用这笔得来不易的外汇储备，来拯救全球的经济，是中国应尽的义务，但 在此同时更应该抽出相当部分外汇储备，用以提升整个中国经济的原动力，即其制造业 的技术层次，促使其转型而更具竞争力，尤其是对能够牵引及带动整个机械制造业的龙 头行业的航空工业。 航 空 工 业 航空工业本是在百余年前诞生于美国，二次世界大战期间，美国本土又是欧美先进国家 中唯一未遭战争蹂躏的一块净土，挟其战胜国的余威，战后的发展自然特别迅速，加上 世界各国的精英参与美国航太工业之行列，更助长其霸业，是以在1970以前美国得以领 导全球，雄占除苏维埃联邦外之世界航空工业市场的80% 以上。直到1970年由英、法、 德与西班牙四国政府共同创立欧洲空中巴士集团，历经廿年，先后投入美金260亿后， 才争得一席之地并强占了四成市场。 近廿年来欧美一般传统制造业，如电子、造船、汽车等工业，逐项被亚洲新兴工业国家 所蚕食鲸吞。然而在航空工业上历史将不会重演，原因是航空工业之基本特性乃：市场 导向、技术精博、劳力密集、资本密集、市场集中与品质要求高，再加上所有的产品必 须通过美国联邦航空局FAA的验证，有如多层保护网，使得除现有的从业者之外，而有 心要参与的外国新业者打入市场几乎是不可能。 以高科技著称的新兴电子行业，不停地日新月异，业者不创新进步就被淘汰。然而以保 守著称的航空工业，业者除非是经营方针不善，仅就科技而言，是很少有被淘汰的机 会。这个有百年历史的成熟工业，营运利润自然不会非常丰厚，但维持生存也不是问 题。但是七年前在纽约发生的911恐怖袭击，几乎瘫痪了全球航空业，当然也重创了整 个航空工业，近两年来才趋步地回复正常运转，然而这次全球性的经济风暴，更将是雪 上加霜，给并没有完全复原的航空工业来个落井下石。 就拿整个航空工业的龙头企业，营业额超过US$660亿的美国波音公司来说，由于从订单 到交货的期间可长达数年，这次经济风暴的影响，还没有完全反应在其最近的营运报表 上，但其营运的前景已充分的反应在其股票的价格上，从2007年的高峰价位每股US$108 一路跌到2008年尾的$36。一般小公司则更是灾情惨重，像BE Aerospace, Inc. 的股价，竟 然从2007年的高峰价位每股$54惨跌到接近$5， 跌幅居然超过九成。一般美国公司的股 票价格都会与营运情况息息相关，并且通常是最佳的预期指标，而前述股价的暴跌可以 预见的是，航空工业在这次经济风暴中将要面对的困难。 笔者在前文第二章“中国经济和工业的转机”中有详细的分析，在经济体系运作正常 时，全美国所有的航空器材制造商的平均营运之税前净利是总收入的百分之十一，但在 全球的经济海啸的影响下，其营运情况变成税前净赔总收入的百分之九，是以许多平日 累积资金不够雄厚的厂商将无可避免的面临关门大吉的处境，这正好印证了整个航空工 业的大、小公司的营运预期及股票价格的反应。 中国虽然早就有自造飞机的能力，首架自主知识产权的喷气支线客机ARJ21-700也在最 近首飞成功，不过到目前为止，中国的航空工业基本上仍停留在代客加工与组装的地 步，其年生产总值还不到全球生产总值的百分之一或二。 由湖北襄樊的中国航空工业第一集团公司航宇救生装备有限公司、义大利Avio座椅制造 公司、香港Alven控股有限公司共同投资设立的湖北航宇埃威尔商用飞机座椅有限公司于 2006年初正式成立，当时预期第一批产品将于2007年投放市场，此举标志着中国航空工 业正式的将利用自己的品牌进军于世界航空工业。 不过笔者认为中国要进军于世界航空工业，应该要采取更有效及更直接的途径。尤其是 因为有了这次全球性的经济海啸，而特别提供给中国一个千载难逢的进军于世界航空工 业的机会。 中国航空工业发展的途径 企业的成功主要在于三大要素，即资金、技术和人才。在中国改革开放的初期，是资金 欠缺、技术落后和人才尚待培养，所以企业的发展完全要依赖引进国外的资金、技术和 人才。 但六十年风水轮流转，近几年来中国的经济欣欣向荣，主要是由大幅度贸易顺差的累 积，中国的外汇储备几乎要超越2万亿美元，这是全体国人上下同心，辛勤努力的成 果，我们务当善加利用。而最理想的应用途径之一，则是投资于能够牵引及带动整个机 械制造业的龙头行业的航空工业。 除此之外，笔者预测，近年来火红风行于金融市场的创投业和私募业，更将是未来促使 中国快速进军于世界航空工业的主要资金来源。众所周知，创投和私募业追求的是投资 的高回报率，但不变的道理是附着于高报酬率，必然是高风险性，这也正是这次经济海 啸对创私业特别重创的原因，而经过这次致命的打击后，整个创私业今后对投资的选择 一定会向比较保守但更理性的方向发展，尤其会着重对风险性的控制，是以这项报酬率 相当高而风险特别低的将先进的航空工业引导并扎根于中国的投资，将成为未来创私业 追趋的时尚。 (这是本文非常重要的一段，将另着文详加说明) 无可讳言，航空工业的确也是一项技术含量相当高的科技，严格的说，目前中国航空工 业的整体水准距离先进的欧美，少说也有廿年，但这完全不意味着是需要廿年的时间才 能赶上及超越欧美，但无论如何，中国必须要先掌握到最先进的技术，才有机会进军于 世界航空工业。 在过去中国一向是以技术合作的方式而取得先进的技术，这也是航宇埃威尔公司所采用 的方式，其实这并不是最有效快捷的途径。几乎是必然的道理，技术合作的主动权是操 之于提供技术方，除非是一门夕阳工业，提供技术方有意不再涉足于该行业，否则怎么 可能期待技术方倾囊相授，而培养对方变成自巳有力的竞争者，这是俗话所谓师傅传艺 总要留一手的道理，也是个人并不对航宇埃威尔公司乐观的原因。 显而易见的是，直接并购已经拥有先进技术的欧美厂商是最有效、最全面和最快捷的掌 握最先进技术的途径，这应该是不用解释和无可置疑的。在现今的工商社会里，并购企 业也是司空见惯的事，当然几乎所有的并购都需要付出并购溢价的代价，而并购企业的 成功与否也经常取决于所付出并购溢价的多少，但是在目前全球性的经济危机中，所有 企业的价值或市价都大幅度的缩水，像BE Aerospace的股价，目前只有每股US$15.34 (这 已经是数月前其最低价$5的三倍，预计会在二者之间徘徊相当长的一段时间)，和2007年 的高峰价位比较，跌幅超过七成，是以即或是付出50% 的并购溢价，则并购价格每 股$23仍不到其高峰价位$54的45%。除了并购价格超便宜之外，在经济繁荣的环境中， 这些拥有先进技术的欧美厂商总会觉得自巳捧着金饭碗，绝不屑于被他们视为二等公民 的发展中国家的公司所并购的，可是在现今恶劣的环境中，这些厂商面临到生死存亡的 关头，原本只求捉住一根浮本就够了，却面对50% 的并购溢价，怎可能不欣然接受呢？ 是以笔者认为，这次全球性的经济风暴，是特别提供给中国一个千载难逢的进军于世界 航空工业的机会。 人才主要包括技术、行销和管理人才，这自然也是目前中国所欠缺而必须要掌握的，同 样地直接并购欧美厂商是最有效、最全面和最快捷的途径。通常在并购企业以后人才的 流失是不可避免的，但在现今恶劣的环境中，人浮于事，人才的流失自然也会达到最低 限度。另外，现在美国航空工业界起码有三分之一的华裔高级技术人才，而且又都是各 技术领域中的佼佼者，相信其中大多数也愿意加入并购以后的公司，更增强其技术能 力。 中国目前的资金充沛，几近2万亿美元的外汇储备，足够收购五十多个波音公司，因其 股票的市价总值不过是340亿美元。直接并购又可以即时掌握最先进的技术和最全面的 人才，是以中国要快速的进军于世界航空工业是指日可数的。 结 论 是以直接并购已经拥有先进技术的欧美厂商，是一石两鸟和一举两得而同时掌握最先进 技术和人才的捷径，这次全球性的经济风暴所带来恶劣严峻的环境，更特别提供给中国 一个千载难逢的通过直接并购而快速的进军于世界航空工业的机会。但这也是一个昙花 一现眨眼即失的时机，如果不乘机在未来的三两年内，在全球的经济还没有完全复苏之 前，至少完成并购公司的初期操作的话，那么以后的并购工作，不但难度会增加很多， 相对地投资报酬率也会逊色不少。 做一个超简化的分析，再以BE Aerospace的例子来解说，如前所述假设我们能用US$23的 并购价格收购之，该公司在最近的2007年(可以说是经济体系运作比较正常时)的年度营 运之税后净利是每股$1.66，当年其股票的平均价位是每股$40，本益比或市盈率乃24。 而根据本文第二章的分析如果将生产基地和研发工作都迁移到中国来的话，在全球的经 济复苏后，当整个经济体系运作回复到正常时，企业获利将提升二百六十九个百分点， 其年度营运之税后净利将达到$6.12，以市盈率24计算，股票的价位应是$147，总结而 言，投资$23而收益为$147，投资报酬率超过五百个百分点。在没有利用杠杆作用(借用 银行的资金) 的操作下，如此高的报酬率在创投业或私募业也是不可多得，再加上风险 性又特别低，是以笔者预测这类投资，将成为未来创私业追趋的时尚。 (笔者一再强调 这类投资的风险低，也将另着文详加说明) 并购企业是一门大学问，而且也不是一锭万灵丹，分析不够透彻或筹划不够精密而导致 失败的例子更是繁不胜举，特别是要并购拥有先进航空工业技术的欧美厂商，这几乎是 已往中国从来没有真正尝试过的工作，其困难度可想而知，笔者将另撰写专文详细讨论 之。 本文所例举的数据大多是根据正式公布的公开资料，但笔者多年前曾亲身参与并主导过 并购美国航空工业的厂商，是以得到一些准确的内部资料。例如美国联合航空公司是波 音777广体客机的启用客户，首批总共订购了34架，飞机上的空中厨房前后分四处，共 由九片组成，其价格为US$276,000，成本是$264,000，利润仅4%，而生产工时是5,478小 时，其人工成本为$129,300，占其收入或价格的47%。这项数据远高于美国一般航空器 材制造商的人工成本乃占其收入的27%，是以如果将该空中厨房的供应厂收购过来并将 生产迁移到中国的话，其营运利润以及整个并购投资报酬率更将远超过上述的精简分 析。 最后笔者要特别补充的是，这次全球性的经济海啸必然会留下无法完全抹除的铬印，全 球的经济也许会在三五年内复苏，甚至于繁华如昔，但无可避免的是，消费者的心态一 定会有所改变，尤其是美国的消费者不太可能再如往昔地对粗制滥造的商品不经意的购 买后即随手抛弃。是以中国的制造业必须要有所警惕，一定要全面性的提高产品的品 质，或许这是中国政府工业与经济部门的领导群们更应该未雨绸缪的，诱导制造业今后 发展的方向，而全力的引进和发展先进的航空工业正是应该倡导的。因为航空产品最着 重的是其安全性和品质，由国际标准化组织所制定的ISO 9000品质管制体系虽然已推广 及先进企业之各行各业，但其起源仍是来自于航空工业所发展的一整套完善而严谨的品 质管制系统。是以引进航空工业，推广品质管制的观念，进而带动和提升其他所有科技 与工业技术层次是中国政府责无旁贷的事。 后 记 笔者刚写完本文，却得以研读温家宝总理去年在大型飞机重大专项研制工作有关会议上 的讲话“让中国的大飞机翱翔蓝天”。尤其是庆幸国家领导人认识到“让中国的大飞机 飞上蓝天，既是国家的意志，也是全国人民的意志。我们一定要把这件事情做成功，实 现几代人的梦想，这不仅是航空工业的需要，更是建设创新型国家的需要。” 无独有偶地是，笔者撰写本文几乎是针对并响应温总理的那篇“大飞机”讲话，而提出 一个最有效、最全面和最快捷的掌握最先进技术和人才的途径，即直接并购已经拥有航 空工业先进技术的欧美厂商。更精彩地是在温总理讲话时，这次全球性的经济海啸几乎 还没有任何迹象，而这一年来恶劣严峻的发展，好像是要配合那篇讲话，特别提供给中 国一个千载难逢的通过直接并购而快速的进军于世界航空工业的机会。 个人想补充的是，技术乃理论与实验之结合，也是知识和经验的组合，理论和知识的传 承主要是借助于学术殿堂的大专院校及研究所，在现代国际学术交流通畅的环境下，借 用留学生们来吸收最先进的理论和知识是理所当然及轻而易举的，即使是航空工业也不 例外，但是实验与经验的累积几乎完全是储藏于工业界的各个企业公司，百年老店的波 音公司不用说，成立才卅年的空巴集团也是累积延续了几个前身企业多年的共同经验， 而这些宝贵的实验与经验正是各个企业的技术精华，也是各工业企业立身保命的宝贝， 它是不可能轻易出售的，而且实验与经验的传承也不是一朝一夕立竿见影的事，即使是 有心传授也是极端困难，是以“大飞机”讲话中说到“核心技术是买不来的”，但是通 过直接并购的途径，许多核心技术的确是可以完整地收购得到，这也更附合“利用全球 科技资源为我服务”的精神。不过波音、空巴和通用电气当然不可能被收购，可是台湾 经国号战机的发动机的供应厂，美国加雷特公司The Garrett Corporation未必不能被收 购，至少许多机载设备和材料等核心技术，是可以通过直接并购的途径完整地收购得 到。 最后笔者要特别强调的是，温总理和大型飞机重大专项领导小组可能忽视了航空产品制 造业将会变成中国最赚钱的行业的未来远景(请参考前文第二章“中国经济和工业的转 机”中有详细的分析) 。 当然是笔者管见，或者是吹毛求疵，个人认为仅止于促成中国商用飞机有限责任公司是 远远不够的。笔者斗胆建言，第一乃继续保留大型飞机重大专项领导小组，至少维持到 中商飞可以超越波音或空巴。同时成立几个全职的工作和顾问小组，主要的职责是协调 各个部会、公司包括中商飞和学术研究单位，以求在航空工业的各个领域中都尽快地追 赶上或超越过欧美先进技术，而最终达到促使中国成为世界航空工业大本营的目标。第 二是利用五百至一千亿美金的外汇存底，建立成航空工业开发基金，主要的目的是配合 大型飞机的工作和顾问小组，利用充沛的资金快速的掌握各个领域中先进技术。 (这笔 庞大的资金，主要是做为优惠贷款提供给创投业、私募业和企业界，用以并购拥有先进 航空工业技术的欧美厂商。小部分则用为系统化的培植其他无法通过直接并购而得到的 核心技术，以及维持工作小组的运做。所谓系统化的培植乃分析及利用所有的资源和所 有的渠道，包括有计划的派遣留学生吸收最先进的理论和知识，利用高薪礼聘经验豊富 的专家学者。而且这笔资金完全是投资于发展最赚钱的行业，最终应该是一本万利的， 笔者希望另有机会着文详加讨论整个本节。) 如此则更能发扬温总理的那篇“大飞机” 讲话中“研制大型飞机是国家意志的体现，国家利益高于一切，研制工作要全国一盘 棋。”的精神。 |
| 前 言 航空工業乃現代文明的主要象徵，同時並將帶動和提升其他所有科技與工業技術層次， 對整個國家經濟的影響深遠，是以世界上各個國家都對之極為重視，尤其是歐美先進國 家的各個政府均直接或間接對之提供全力的支助。 筆者在十多年曾撰寫了兩篇“世界航空工業現狀暨中國航空工業發展之條件”及“中國 航空工業之機會與展望”，呼籲中國政府大力支持發展航空工業，可能是時機不對，或 許是人微言輕，並沒有達到預期的效果。 意想不到的是這次全球性的經濟海嘯，卻特別提供給中國一個千載難逢的進軍於世界航 空工業的機會。尤其是這整個計劃的初期，並不需要政府介入或支援，因為這將是一項 報酬率相當高而風險特別低，而且初期投資金額並不是特別龐大的計劃。 本文撰寫的對象，主要是近年來新興於中、港、台三地的創投業、私募業和企業界的投 資家，特別是在這次的經濟風暴中，提供一個塹新的報酬率高而風險低的特殊投資機 會。但如果萬一有幸，這篇文章能得到中國政府相關部門的領導們的青采，而大力支助 和推動，則是錦上添花了，再者更是國家之幸。 (筆者建議，讀者可直接跳到第14頁結論和後記篇，之後也許會更有興趣詳細的閱讀全 文。) 為了避免本文過於繁長，許多“世界航空工業現狀暨中國航空工業發展之條件”及“中 國航空工業之機會與展望”中的論點不再詳述，有興趣的讀者應該參考之。(文章先後發 表於1994年第3期與1995年第1期的“航空系統工程”雜誌。其中第二篇已被收入維普資 訊，只要上網進入http://www.cqvip.com/qk/97610X/199501/1767761.html便可調閱出來。) 中國經濟和工業的轉機 起始於美國的次貸風波，在近年內愈演愈烈, 先引爆了世界性的金融危機，更進一步促 使全球的經濟衰退與恐慌。甚至牽連到多年來經濟發展超速的中國，令這個世界製造業 的大本營也深受威脅，使得不少技術層次不高的產業，面臨關門大吉的處境。 面對危機而處理得當，更將是最佳的轉機。 知彼知己，百戰百勝。要想將危機變成轉機，必須先瞭解為什麼中國會成為世界製造業 的大本營，其實毫無奧妙之處，道理也非常簡單，雖然可例舉多項因素，但歸納起來， 最重要的還是中國工人的單位生產效益，即單位生產效率除以工資是全球最高的，引用 諾貝爾經濟學獎獲得者，克魯格曼先生今年在廣東時對話中的一句:“中國工人平均工資 是美國工人的4%”，這句話雖然可能稍許有些跨張，但事實應該相去不遠。然而一般經 過在職訓練的中國工人的生產效率，在相同的條件下未必不如美國工人，其實美國製造 業的工人，大部分是非裔或西裔，天性使然一般都生性懶散，工作效率未必能及華人， 是以中國工人的單位生產效益，即或不是美國工人的20倍，應該也有10倍，這裡特別要 強調的是，中國工人的單位生產效益是高於美國工人的10倍 (即1,000%)，而並不是只高 於10%，基于這項絕對重大的優勢，中國才能發展成為世界製造業的大本營，以下詳細 的說明，更能印証這個道理。 請參考以下所附一般工業產品的生產成本及企業營運分析表，其中左側的資料，是全美 國所有的工業產品製造商在經濟體系運作正常時的生產成本及企業營運損益平均值。 一般工業產品在經濟正常時的生產成本及企業營運分析表 美國製造業 中國生產 中國研發 總收入(以百萬計) $ 100.0 $ 100.0 $ 100.0 產品製造成本 64.0 55.8 52.2 原材料 28.0 29.4 29.4 設備折舊 8.0 8.0 8.0 直接與間接人工費用 12.0 2.4 2.4 租金、水電等經常開支 10.0 10.0 10.0 研發費用攤提 6.0 6.0 2.4 毛利潤 36.0 44.2 47.8 銷售費用 10.0 10.0 12.0 一般行政費用 15.0 15.0 15.0 營運之稅前淨利 $ 11.0 $ 19.2 $ 20.8 100% 175% 189% 分析表中產品製造成本是原材料、設備折舊、直接與間接人工費用、租金、水電等經常 開支和研發費用攤提的總和，總收入減掉產品製造成本是毛利潤，然後再減掉銷售費用 和一般行政費用而得營運之稅前淨利。 請注意，工業產品製造商和一般的企業相當不同，它的產品製造成本是其支出的主軸， 占了整個收入的六成以上，又因為大部分工業產品，從汽車到原子筆，都是大批量產， 所以其原材料占了成本的四成以上，即總收入的百分之二十八，其中人工費用包括間接 費用也不到製造成本的兩成，即總收入的百分之十二，這是純粹在美國生產的工業產品 製造商在經濟體系運作正常時的狀況，其企業營運之稅前淨利是總收入的百分之十一。 同樣的產品利用同樣的工藝而遷移到中國來生產的話，基本上除了原材料和人工費用以 外，其他的費用，如設備折舊、租金、水電等經常開支，研發費用攤提等，應該是沒有 多少顯著的差異。部分原料則很可能得由國外進口，保守的估計，增加兩成的運費，則 令原材料的支出達到總收入的百分之二十九點四，然而在人工費用上，保守的估計至少 可節省八成，則令人工費用的支出減成總收入的百分之二點四，是以令產品製造成本由 原來的百分之六十四減到百分之五十五點八。相對地企業營運之稅前淨利也由原來的百 分之十一增加到百分之十九點二，僅就稅前淨利而言，整個企業的獲利率提升了百分之 七十五，詳細的資料分析則例表於中間。進一步如果將研發工作也轉移到中國來，則在 研發費用上，至少可再節省六成，則令開發費用攤提的支出由原來的百分之六減少成百 分之二點四，是以令產品製造成本由原來的百分之六十四減到百分之五十二點二，營運 淨利增加到百分之二十點八，企業獲利提升八十九個百分點，資料分析則例表於右側。 各歐洲先進國家及日本與美國的情況大致相仿，其一般工業產品的生產成本及企業營運 狀況應與美國雷同，產品轉移到中國生產自然也能達到大幅度節約成本和提升利潤的功 效，是以中國會成為世界製造業的大本營。 另外，由於對安全性和環保的要求較之歐美要低許多，製造業在中國建廠的成本相對而 言更低很多，所以理論上和實際上應該在設備折舊或租金上打個很大的折扣，但是筆者 並沒有掌握公開的具體數據，只好不做調整。 或許有人會問，世界上還有許多地區的人工工資都比中國要低，難到他們不會很快的取 而代之嗎? 確實除日、韓外的其他亞洲、非洲和中南美洲的許多地區的人工工資是比中 國要低，但其生產效率卻更是低很多，是以其單位生產效益反而比中國工人的低，所以 還不可能取代中國。除此之外，中國近年來投資於基礎設施的金額龐大，遠高於其他落 後地區，而基礎設施又是發展工業的先決條件，這也是其他地區不可能取代中國的原 因。 以上的資料與分析是根據正常的經濟情況，但在全球的經濟衰退的威脅下，大多數產品 都會面臨削價求售的處境，假設一般產品需要降價兩成才得以出售的話，而支出各項又 無法加以縮減，則美國的企業也不得不面臨虧損的狀況，原來企業營運之稅前淨利是總 收入的百分之十一，會變成淨虧百分之十一，詳細的營運資料則例表於以下所附分析表 的左側。而當生產基地遷移到中國來的話，則營運情況變成分析表的中間所例資料，企 業的營運雖有改進，但仍然不能免於虧損。即使是進一步在中國研發，其營運情況將如 分析表的右側所例資料，也不過是息息可危的勉強維持。 一般工業產品在經濟衰退時的生產成本及企業營運分析表 美國製造業 中國生產 中國研發 總收入(以百萬計) $ 80.0 $ 80.0 $ 80.0 產品製造成本 64.0 55.8 52.2 原材料 28.0 29.4 29.4 設備折舊 8.0 8.0 8.0 直接與間接人工費用 12.0 2.4 2.4 租金、水電等經常開支 10.0 10.0 10.0 研發費用攤提 6.0 6.0 2.4 毛利潤 16.0 24.2 27.8 銷售費用 10.0 10.0 12.0 一般行政費用 15.0 15.0 15.0 營運之稅前淨利 $ -9.0 $ -0.8 $ 0.8 印証以上的分析，在全球性的經濟海嘯的籠罩下，全世界製造業的龍頭老大美國通用汽 車公司都已被迫關門大吉，自然中國這個世界製造業的大本營也深受威脅，使得不少技 術層次不高的產業，或者已關門大吉，或者是淹淹一息。其實遠早於這次經濟風暴之 前，中國的經濟與工業的領導班子，已經深切的認識到，現今中國的製造業必須在技術 層次方面向上提升，否則被淘汰的命運只是遲早的事情。 但是中國近年來在經濟上的崛起，主要還是仰賴於製造業。是以目前該採取的應變方 式，應該是製造業的轉型，而非拋棄，尤其是在目前以及可預見得未來十年中，中國人 工的單位生產效益仍將雄居於全球榜首，國人更應珍惜並善加利用。要求更有效的發揮 這項優勢，是以要在工業產品中找出利用人工最多的專案。 筆者有幸于1969年曾加入一家位於美國南加州的飛機座椅製造公司Burns Aero Seat Company，並且負責設計該公司將要提供給美國航空公司的頭等艙雙排座椅。該座椅骨 架是鑄造的鋁合金，背面和底部是打洞的鋁片，外包的布料雖然是經過特殊防火處理， 但所有的原材料均非罕有昂貴，可是當年的報價已經是美金 $2,000，和我在兩年前以 $2,200才剛買的一輛中型新轎車幾乎相彷。但是轎車上除了有四個座椅，更重要的是它 的主要部件是發動機和傳承軸，再加上金屬外殼、底盤和四個輪胎，是以轎車所用的原 材料起碼也是雙排座椅的十倍。再者，一輛轎車的研發設計與製造工藝的複雜程度和雙 排座椅更是不可同日而語，然而兩者的價格居然相彷，難道是航空器材製造業的追逐暴 利？非也，這其中的奧密乃在於現今大多數的工業產品都是靠大批量產，僅就汽車工業 而言，全球轎車的生產量每年超過七千萬，相對地各種大型客機的全球總生產量卻從來 未超過九百一年，雖然也是利用最先進的生產設備，但基本上可以說所有的飛機與航空 器材是依賴人工慢工出細活地搞打出來的，是以人工費用特別高。請參考以下所附一般 航空器材的生產成本及企業營運分析表，其中左側的資料，是全美國所有的航空器材製 造商在經濟體系運作正常時的生產成本及企業營運損益平均值。 一般航空產品在經濟正常時的生產成本及企業營運分析表 美國製造業 中國生產 中國研發 總收入(以百萬計) $ 100.0 $ 100.0 $ 100.0 產品製造成本 67.0 47.0 37.4 原材料 8.0 9.6 9.6 設備折舊 6.0 6.0 6.0 直接與間接人工費用 27.0 5.4 5.4 租金、水電等經常開支 10.0 10.0 10.0 研發費用攤提 16.0 16.0 6.4 毛利潤 33.0 53.0 62.6 銷售費用 6.0 6.0 6.0 一般行政費用 16.0 16.0 16.0 營運之稅前淨利 $ 11.0 $ 31.0 $ 40.6 100% 282% 369% 請注意，航空產品所用的原材料確實比一般工業產品少了非常多，只占了整個收入的百 分之八，可是如上所述，其人工費用則高達總收入的百分之二十七，另外其研發費用攤 提的支出，由於產量的極少而相對地提高到百分之十六，令產品製造成本達到總收入的 百分之六十七，還稍微高於一般工業產品，但其營運的銷售費用卻稍微低於一般工業產 品，是以營運之稅前淨利還能維持不變，同樣是總收入的百分之十一，這是純粹在美國 生產的航空產品製造商在經濟體系運作正常時的狀況。同樣的產品利用同樣的工藝而遷 移到中國來生產的話，部分原料需由國外進口而增加兩成的運費，則令原材料的支出達 到總收入的百分之九點六，然而在人工費用上，至少可節省八成則減成總收入的百分之 五點四，是以令產品製造成本由原來的百分之六十七銳減到百分之四十七。相對地企業 營運之稅前淨利也由原來的百分之十一越增到百分之三十一，僅就稅前淨利而言，整個 企業的獲利率提升了百分之一百八十二，詳細的資料分析則例表於中間。進一步如果將 研發工作也轉移到中國來，則在研發費用上，至少可再節省六成，則令開發費用攤提的 支出由原來的百分之十六減少成百分之六點四，是以令產品製造成本由原來的百分之六 十七更減到百分之三十七點四，營運淨利增加到百分之四十點六，企業獲利提升二百六 十九個百分點，資料分析則例表於以上分析表的右側。 以上的資料與分析是根據正常的經濟情況，但在全球的經濟衰退的威脅下，大多數產品 都會面臨削價求售的處境，航空產品當然也不能例外。假設航空產品需要降價兩成才得 以出售的話，而支出各項又無法加以縮減，則美國的企業也不得不面臨虧損的狀況，詳 細的營運資料則例表於以下所附分析表的左側。而當生產基地遷移到中國來的話，則營 運情況變成分析表的中間所例資料，企業的營運仍然有足夠的利潤。進一步將研發工作 也轉移到中國來，則是錦上添花，企業獲利仍然有相當可觀的總收入的百分之二十五以 上，資料分析則例表於以上分析表的右側。 一般航空產品在經濟衰退時的生產成本及企業營運分析表 美國製造業 中國生產 中國研發 總收入(以百萬計) $ 80.0 $ 80.0 $ 80.0 產品製造成本 67.0 47.0 37.4 原材料 8.0 9.6 9.6 設備折舊 6.0 6.0 6.0 直接與間接人工費用 27.0 5.4 5.4 租金、水電等經常開支 10.0 10.0 10.0 研發費用攤提 16.0 16.0 6.4 毛利潤 13.0 33.0 42.6 銷售費用 6.0 6.0 6.0 一般行政費用 16.0 16.0 16.0 營運之稅前淨利 $ -9.0 $ 11.0 $ 20.6 以上的分析，應該已清楚的顯示出在全球的經濟衰退的威脅下，中國傳統的製造業必須 得轉型，而製造成本中人工費用占極高比率的航空工業，應當是最佳選擇。 筆者在此要特別強調的是，於正常的經濟情況下，在中國生產和研發的航空產品製造商 之營運淨利會達到百分之四十點六，這是世界上任何行業在任何地方都非常難以達到 的。很可惜或很慶倖的是這個理論到目前為止還沒有被發現，但事實上這個理論的頭半 部早已由實踐証實，這正是中國已經成為世界製造業大本營的根本原因。筆者確信這個 理論後半部的証實只是早晚的事，當第一個具世界級水準的航空產品製造商遷移到中國 來生產和研發，而嘗到其中的甜頭後，其他的業者自然會接踵而至，是以中國之成為世 界航空工業大本營是指日可待的。筆者更衷心希望這個機會是由華裔國人所掌握和主 導，那麼這個最賺錢的行業才能留在中國，這也是個人特意以中文撰寫本文的原因。 工 業 革 命 工業革命是以機器取代人力，以大規模工廠化生產取代個體工場手工生產的一場生產與 科技革命。在十八世紀中葉發源於英國，隨後傳播到整個歐洲大陸，十九世紀又傳播到 北美地區。工業革命是一個影響深遠涉及人類社會生活的各個方面，使整個人類社會發 生了巨大的變革，對人類的現代化進程推動起到不可替代的作用，把人類推向了嶄新的 以物質文明為主流的快速進步時代。 非常不幸的是，當地球的另外一端在通過工業革命的洗禮，而日新月異的向現代文明大 幅度邁進時，以文明古國自居的華夏中國，卻幾乎完全被這股進步的浪潮拋棄。在西方 工業革命興起時，中華民族正在滿清異族的統制下，滿清政府為了要延續和築固它對人 民的控制，而採取了鎖國愚民的政策，儘可能的隔絕和西方文明的接觸。一直到廿世紀 初，在孫中山先生的領導下推翻滿清而成立了中華民國，但緊接著是軍閥混戰、北伐戰 爭、國共內戰、抗日戰爭和第二次世界大戰，綿綿不絕的戰亂又一直延續到廿世紀中 葉，在中國共產黨和毛澤東主席的領導下創建了中華人民共和國，但基於當時的情況， 中國一直感覺常年來受西方列強太多的欺侮，又選擇了和西方隔絕的閉關自守和自力更 生的政策，再次和工業革命的浪潮擦肩而過。 個人一直認為國人的平均智商要略高於大多數其他人種包括歐美，再加上中國人都能吃 苦耐勞，在同等的條件下不會競爭不過西方人的，主要是受到當時當地政府的過分束 縛，其經濟發展才遠落後於西方。舉例來說，在回歸祖國前的香港，原是英國殖民地， 其政府在政治上對居民多所限制，在經濟上卻相當的放任，是以香港的經濟發展不亞於 歐美多少。同文同種的星加坡，其政府對居民的限制和香港的情況相彷，所以經濟發展 也差不多。而台灣在民進黨執政之前，經濟的發展也是突飛猛進，但陳水扁上任後只著 重意識型態，對企業更多所鉗制，而導致台灣的經濟停擺八年。 進步是時間累積和努力的綜合成果，並非一蹴而成，歐美先進文明是通過工業革命的錘 鍊，循規漸進的努力了兩百餘年的成果。而中國不過是從卅年前，由英明的領導人鄧小 平帶動起改革開放，才真正加入工業革命的行伍，但是憑著全體國人的智慧和努力，中 國在短短的卅年中創造奇跡，演進成全世界製造業的大本營，更累積了全球最高的外匯 儲備，幾乎要超越2萬億美元。 但是兩百餘年努力累積的成果，是不可能在卅年間便追趕上的，中國目前的整體工業水 準，距離先進的歐美，至少也有廿或卅年，然而也許是自助而得天助，這一次席捲全球 的金融海嘯如果因應得當，說不定會變成中國經濟和工業的最佳轉機，這也是個人撰寫 本文而野人獻曝的主旨。 這次金融海嘯促使全球的經濟衰退與恐慌，對歐美先進國家的衝擊更為嚴峻，美國為了 防範其經濟體系的全面崩潰而政府債台高築。相對而論中國所受的影響不但少，同時多 年來經濟發展超速所累積的巨額外匯，也可能是促使美國以及全球的經濟復甦的主要原 動力之一 (事實上中國已經是美國國庫券最大的買家，等於是正在支撐美國經濟)。現代 國際貿易和投資錯綜複雜，全世界各地區已發展成相互依賴的經濟共同體，發揮同舟共 濟的精神，利用這筆得來不易的外匯儲備，來拯救全球的經濟，是中國應儘的義務，但 在此同時更應該抽出相當部分外匯儲備，用以提升整個中國經濟的原動力，即其製造業 的技術層次，促使其轉型而更具競爭力，尤其是對能夠牽引及帶動整個機械製造業的龍 頭行業的航空工業。 航 空 工 業 航空工業本是在百餘年前誕生於美國，二次世界大戰期間，美國本土又是歐美先進國家 中唯一未遭戰爭蹂躪的一塊淨土，挾其戰勝國的餘威，戰後的發展自然特別迅速，加上 世界各國的精英參與美國航太工業之行列，更助長其霸業，是以在1970以前美國得以領 導全球，雄佔除蘇維埃聯邦外之世界航空工業市場的80% 以上。直到1970年由英、法、 德與西班牙四國政府共同創立歐洲空中巴士集團，歷經廿年，先後投入美金260億後， 才爭得一席之地並強佔了四成市場。 近廿年來歐美一般傳統製造業，如電子、造船、汽車等工業，逐項被亞洲新興工業國家 所蠶食鯨吞。然而在航空工業上歷史將不會重演，原因是航空工業之基本特性乃：市場 導向、技術精博、勞力密集、資本密集、市場集中與品質要求高，再加上所有的產品必 須通過美國聯邦航空局FAA的驗証，有如多層保護網，使得除現有的從業者之外，而有 心要參與的外國新業者打入市場幾乎是不可能。 以高科技著稱的新興電子行業，不停地日新月異，業者不創新進步就被淘汰。然而以保 守著稱的航空工業，業者除非是經營方針不善，僅就科技而言，是很少有被淘汰的機 會。這個有百年歷史的成熟工業，營運利潤自然不會非常豐厚，但維持生存也不是問 題。但是七年前在紐約發生的911恐怖襲擊，幾乎癱瘓了全球航空業，當然也重創了整 個航空工業，近兩年來才趨步地回復正常運轉，然而這次全球性的經濟風暴，更將是雪 上加霜，給並沒有完全復原的航空工業來個落井下石。 就拿整個航空工業的龍頭企業，營業額超過US$660億的美國波音公司來說，由於從訂單 到交貨的期間可長達數年，這次經濟風暴的影響，還沒有完全反應在其最近的營運報表 上，但其營運的前景已充分的反應在其股票的價格上，從2007年的高峰價位每股US$108 一路跌到2008年尾的 $36。一般小公司則更是災情慘重，像BE Aerospace, Inc. 的股價， 竟然從2007年的高峰價位每股 $54慘跌到接近 $5， 跌幅居然超過九成。一般美國公司的 股票價格都會與營運情況息息相關，並且通常是最佳的預期指標，而前述股價的暴跌可 以預見的是，航空工業在這次經濟風暴中將要面對的困難。 筆者在前文第二章“中國經濟和工業的轉機”中有詳細的分析，在經濟體系運作正常 時，全美國所有的航空器材製造商的平均營運之稅前淨利是總收入的百分之十一，但在 全球的經濟海嘯的影響下，其營運情況變成稅前淨賠總收入的百分之九，是以許多平日 累積資金不夠雄厚的廠商將無可避免的面臨關門大吉的處境，這正好印証了整個航空工 業的大、小公司的營運預期及股票價格的反應。 中國雖然早就有自造飛機的能力，首架自主知識產權的噴氣支線客機ARJ21-700也在最 近首飛成功，不過到目前為止，中國的航空工業基本上仍停留在代客加工與組裝的地 步，其年生產總值還不到全球生產總值的百分之一或二。 由湖北襄樊的中國航空工業第一集團公司航宇救生裝備有限公司、義大利Avio座椅製造 公司、香港Alven控股有限公司共同投資設立的湖北航宇埃威爾商用飛機座椅有限公司於 2006年初正式成立，當時預期第一批產品將於2007年投放市場，此舉標誌著中國航空工 業正式的將利用自己的品牌進軍於世界航空工業。 不過筆者認為中國要進軍於世界航空工業，應該要採取更有效及更直接的途徑。尤其是 因為有了這次全球性的經濟海嘯，而特別提供給中國一個千載難逢的進軍於世界航空工 業的機會。 中國航空工業發展的途徑 企業的成功主要在於三大要素，即資金、技術和人才。在中國改革開放的初期，是資金 欠缺、技術落後和人才尚待培養，所以企業的發展完全要依賴引進國外的資金、技術和 人才。 但六十年風水輪流轉，近幾年來中國的經濟欣欣向榮，主要是由大幅度貿易順差的累 積，中國的外匯儲備幾乎要超越2萬億美元，這是全體國人上下同心，辛勤努力的成 果，我們務當善加利用。而最理想的應用途徑之一，則是投資於能夠牽引及帶動整個機 械製造業的龍頭行業的航空工業。 除此之外，筆者預測，近年來火紅風行於金融市場的創投業和私募業，更將是未來促使 中國快速進軍於世界航空工業的主要資金來源。眾所周知，創投和私募業追求的是投資 的高回報率，但不變的道理是附著于高報酬率，必然是高風險性，這也正是這次經濟海 嘯對創私業特別重創的原因，而經過這次致命的打擊後，整個創私業今後對投資的選擇 一定會向比較保守但更理性的方向發展，尤其會著重對風險性的控制，是以這項報酬率 相當高而風險特別低的將先進的航空工業引導並紮根於中國的投資，將成為未來創私業 追趨的時尚。(這是本文非常重要的一段，將另著文詳加說明) 無可諱言，航空工業的確也是一項技術含量相當高的科技，嚴格的說，目前中國航空工 業的整體水準距離先進的歐美，少說也有廿年，但這完全不意味著是需要廿年的時間才 能趕上及超越歐美，但無論如何，中國必須要先掌握到最先進的技術，才有機會進軍於 世界航空工業。 在過去中國一向是以技術合作的方式而取得先進的技術，這也是航宇埃威爾公司所採用 的方式，其實這並不是最有效快捷的途徑。幾乎是必然的道理，技術合作的主動權是操 之於提供技術方，除非是一門夕陽工業，提供技術方有意不再涉足於該行業，否則怎麼 可能期待技術方傾囊相授，而培養對方變成自巳有力的競爭者，這是俗話所謂師傅傳藝 總要留一手的道理，也是個人並不對航宇埃威爾公司樂觀的原因。 顯而易見的是，直接併購已經擁有先進技術的歐美廠商是最有效、最全面和最快捷的掌 握最先進技術的途徑，這應該是不用解釋和無可置疑的。在現今的工商社會裡，併購企 業也是司空見慣的事，當然幾乎所有的併購都需要付出併購溢價的代價，而併購企業的 成功與否也經常取決於所付出併購溢價的多少，但是在目前全球性的經濟危機中，所有 企業的價值或市價都大幅度的縮水，像BE Aerospace的股價，目前只有每股US$15.34 (這 已經是數月前其最低價 $5的三倍，預計會在二者之間徘徊相當長的一段時間)，和2007 年的高峰價位比較，跌幅超過七成，是以即或是付出50% 的併購溢價，則併購價格每股 $23仍不到其高峰價位 $54的45%。除了併購價格超便宜之外，在經濟繁榮的環境中，這 些擁有先進技術的歐美廠商總會覺得自巳捧著金飯碗，絕不屑於被他們視為二等公民的 發展中國家的公司所併購的，可是在現今惡劣的環境中，這些廠商面臨到生死存亡的關 頭，原本只求捉住一根浮本就夠了，卻面對50% 的併購溢價，怎可能不欣然接受呢？是 以筆者認為，這次全球性的經濟風暴，是特別提供給中國一個千載難逢的進軍於世界航 空工業的機會。 人才主要包括技術、行銷和管理人才，這自然也是目前中國所欠缺而必須要掌握的，同 樣地直接併購歐美廠商是最有效、最全面和最快捷的途徑。通常在併購企業以後人才的 流失是不可避免的，但在現今惡劣的環境中，人浮於事，人才的流失自然也會達到最低 限度。另外，現在美國航空工業界起碼有三分之一的華裔高級技術人才，而且又都是各 技術領域中的佼佼者，相信其中大多數也願意加入併購以後的公司，更增強其技術能 力。 中國目前的資金充沛，幾近2萬億美元的外匯儲備，足夠收購五十多個波音公司，因其 股票的市價總值不過是340億美元。直接併購又可以即時掌握最先進的技術和最全面的 人才，是以中國要快速的進軍於世界航空工業是指日可數的。 結 論 是以直接併購已經擁有先進技術的歐美廠商，是一石兩鳥和一舉兩得而同時掌握最先進 技術和人才的捷徑，這次全球性的經濟風暴所帶來惡劣嚴峻的環境，更特別提供給中國 一個千載難逢的通過直接併購而快速的進軍於世界航空工業的機會。但這也是一個曇花 一現眨眼即失的時機，如果不乘機在未來的三兩年內，在全球的經濟還沒有完全復甦之 前，至少完成併購公司的初期操作的話，那麼以後的併購工作，不但難度會增加很多， 相對地投資報酬率也會遜色不少。 做一個超簡化的分析，再以BE Aerospace的例子來解說，如前所述假設我們能用US$23的 併購價格收購之，該公司在最近的2007年 (可以說是經濟體系運作比較正常時) 的年度營 運之稅後淨利是每股 $1.66，當年其股票的平均價位是每股 $40，本益比或市盈率乃24。 而根據本文第二章的分析如果將生產基地和研發工作都遷移到中國來的話，在全球的經 濟復甦後，當整個經濟體系運作回復到正常時，企業獲利將提升二百六十九個百分點， 其年度營運之稅後淨利將達到 $6.12，以市盈率24計算，股票的價位應是 $147，總結而 言，投資 $23而收益為 $147，投資報酬率超過五百個百分點。在沒有利用槓桿作用 (借 用銀行的資金) 的操作下，如此高的報酬率在創投業或私募業也是不可多得，再加上風 險性又特別低，是以筆者預測這類投資，將成為未來創私業追趨的時尚。(筆者一再強調 這類投資的風險低，也將另著文詳加說明) 併購企業是一門大學問，而且也不是一錠萬靈丹，分析不夠透徹或籌劃不夠精密而導致 失敗的例子更是繁不勝舉，特別是要併購擁有先進航空工業技術的歐美廠商，這幾乎是 已往中國從來沒有真正嘗試過的工作，其困難度可想而知，筆者將另撰寫專文詳細討論 之。 本文所例舉的數據大多是根據正式公佈的公開資料，但筆者多年前曾親身參與並主導過 併購美國航空工業的廠商，是以得到一些準確的內部資料。例如美國聯合航空公司是波 音777廣體客機的啟用客戶，首批總共訂購了34架，飛機上的空中廚房前後分四處，共 由九片組成，其價格為US$276,000，成本是$264,000，利潤僅4%，而生產工時是5,478小 時，其人工成本為 $129,300，占其收入或價格的47%。這項數據遠高於美國一般航空器 材製造商的人工成本乃占其收入的27%，是以如果將該空中廚房的供應廠收購過來並將 生產遷移到中國的話，其營運利潤以及整個併購投資報酬率更將遠超過上述的精簡分 析。 最後筆者要特別補充的是，這次全球性的經濟海嘯必然會留下無法完全抹除的鉻印，全 球的經濟也許會在三五年內復甦，甚至於繁華如昔，但無可避免的是，消費者的心態一 定會有所改變，尤其是美國的消費者不太可能再如往昔地對粗製濫造的商品不經意的購 買後即隨手拋棄。是以中國的製造業必須要有所警惕，一定要全面性的提高產品的品 質，或許這是中國政府工業與經濟部門的領導群們更應該未雨綢繆的，誘導製造業今後 發展的方向，而全力的引進和發展先進的航空工業正是應該倡導的。因為航空產品最着 重的是其安全性和品質，由國際標準化組織所制定的ISO 9000品質管制體系雖然已推廣 及先進企業之各行各業，但其起源仍是來自於航空工業所發展的一整套完善而嚴謹的品 質管制系統。是以引進航空工業，推廣品質管制的觀念，進而帶動和提升其他所有科技 與工業技術層次是中國政府責無旁貸的事。 後 記 筆者剛寫完本文，卻得以研讀溫家寶總理去年在大型飛機重大專項研製工作有關會議上 的講話“讓中國的大飛機翱翔藍天”。尤其是慶倖國家領導人認識到“讓中國的大飛機 飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。我們一定要把這件事情做成功，實 現幾代人的夢想，這不僅是航空工業的需要，更是建設創新型國家的需要。” 無獨有偶地是，筆者撰寫本文幾乎是針對並響應溫總理的那篇“大飛機”講話，而提出 一個最有效、最全面和最快捷的掌握最先進技術和人才的途徑，即直接併購已經擁有航 空工業先進技術的歐美廠商。更精彩地是在溫總理講話時，這次全球性的經濟海嘯幾乎 還沒有任何跡象，而這一年來惡劣嚴峻的發展，好像是要配合那篇講話，特別提供給中 國一個千載難逢的通過直接併購而快速的進軍於世界航空工業的機會。 個人想補充的是，技術乃理論與實驗之結合，也是知識和經驗的組合，理論和知識的傳 承主要是借助於學術殿堂的大專院校及研究所，在現代國際學術交流通暢的環境下，借 用留學生們來吸收最先進的理論和知識是理所當然及輕而易舉的，即使是航空工業也不 例外，但是實驗與經驗的累積幾乎完全是儲藏於工業界的各個企業公司，百年老店的波 音公司不用說，成立才卅年的空巴集團也是累積延續了幾個前身企業多年的共同經驗， 而這些寶貴的實驗與經驗正是各個企業的技術精華，也是各工業企業立身保命的寶貝， 它是不可能輕易出售的，而且實驗與經驗的傳承也不是一朝一夕立竿見影的事，即使是 有心傳授也是極端困難，是以“大飛機”講話中說到“核心技術是買不來的”，但是通 過直接併購的途徑，許多核心技術的確是可以完整地收購得到，這也更附合“利用全球 科技資源為我服務”的精神。不過波音、空巴和通用電氣當然不可能被收購，可是台灣 經國號戰機的發動機的供應廠，美國加雷特公司The Garrett Corporation未必不能被收 購，至少許多機載設備和材料等核心技術，是可以通過直接併購的途徑完整地收購得 到。 最後筆者要特別強調的是，溫總理和大型飛機重大專項領導小組可能忽視了航空產品製 造業將會變成中國最賺錢的行業的未來遠景 (請參考前文第二章“中國經濟和工業的轉 機”中有詳細的分析) 。 當然是筆者管見，或者是吹毛求疵，個人認為僅止於促成中國商用飛機有限責任公司是 遠遠不夠的。筆者斗膽建言，第一乃繼續保留大型飛機重大專項領導小組，至少維持到 中商飛可以超越波音或空巴。同時成立幾個全職的工作和顧問小組，主要的職責是協調 各個部會、公司包括中商飛和學術研究單位，以求在航空工業的各個領域中都儘快地追 趕上或超越過歐美先進技術，而最終達到促使中國成為世界航空工業大本營的目標。第 二是利用五百至一千億美金的外匯存底，建立成航空工業開發基金，主要的目的是配合 大型飛機的工作和顧問小組，利用充沛的資金快速的掌握各個領域中先進技術。(這筆龐 大的資金，主要是做為優惠貸款提供給創投業、私募業和企業界，用以併購擁有先進航 空工業技術的歐美廠商。小部分則用為系統化的培植其他無法通過直接併購而得到的核 心技術，以及維持工作小組的運做。所謂系統化的培植乃分析及利用所有的資源和所有 的渠道，包括有計劃的派遣留學生吸收最先進的理論和知識，利用高薪禮聘經驗豊富的 專家學者。而且這筆資金完全是投資於發展最賺錢的行業，最終應該是一本萬利的，筆 者希望另有機會著文詳加討論整個本節。) 如此則更能發揚溫總理的那篇“大飛機”講 話中“研製大型飛機是國家意志的體現，國家利益高於一切，研製工作要全國一盤 棋。”的精神。 |
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| 中國經濟和工業的轉機 張銘琛 (Chinese Traditional Version) |
| 中国经济和工业的转机 张铭琛 (Chinese Simplified Version) |
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| Columns Section: 世紀網站專欄區 世纪网站专栏区: 009-003 張銘琛 專欄 张铭琛 专栏 作者：張銘琛 张铭琛 Ming-Cheng Chang |
